Eksperts: Nav kauns par pēdējā desmitgadē būvētajiem ceļiem

Diemžēl valdība kaut kad palaida garām to brīdi, kad, piešķirot attiecīgu finansējumu, ceļus varēja uzturēt kārtībā un pēc tam sākās to sabrukšana. Ja vērtējam pēdējos piecus vai septiņus gadus ceļu būvē, tad grēks būtu kaut ko pārmest. Daudzi ceļi šajā laikā ir sakārtoti un gods kam gods, man kā ceļiniekam nav kauns braukt pa šiem ceļiem, intervijā aģentūrai LETA sacīja SIA „8 CBR" bijušais tehniskais direktors,ceļu būves eksperts Juris Anitens, kurš šogad septembrī saņēmis „Būvindustrijas lielo balvu" par mūža ieguldījumu būvindustrijā. Anitens sacīja, ka "bedre" ceļu būves finansējumā izveidojusies pamatīga un nav nemaz tik viegli atgūt iekavēto, lai gan pēdējos gados ceļu būves nozarē ir salīdzinoši lieli ieguldījumi, pateicoties arī ES struktūrfondiem, bet bezfinanšu periods arī ir bijis ļoti ilgs.

Kā varat raksturot Latvijas ceļus, kādā stāvoklī tie ir?

Jāsaka tā, ka vienmēr varētu būt labāk, kā jau jebkurā lietā. Arī tad, ja salīdzina Latvijas ceļus ar Eiropas "vecajām" valstīm, mums vēl ir daudz ko darīt. Diemžēl ir tā, ka arī Lietuvā un Igaunijā ceļi ir labāki nekā Latvijā. Lietuvā visticamāk iemesls ir tas, ka vēl padomju laikā veiksmīgāk tika izmantoti kontakti Maskavā un tie ceļi, kas toreiz tika uzbūvēti, kalpo vēl šodien. Igaunijā veiksmīgāk ir izdevies atrisināt dažādas finansiālas problēmas, tajā skaitā ceļiem atvēlēto finansējumu no valsts budžeta. Man šķiet, ka Igaunijā ir arī veiksmīgāk nekā Latvijā izmantotas lētākas ceļa konstrukcijas, būvniecības metodes, kas attiecas uz mazākas nozīmes ceļiem. Igaunijā ļoti veiksmīgi grants ceļi ir pārtaisīti par ceļiem ar melno segumu. Protams, šīs konstrukcijas nav tik izturīgas un pa šiem ceļiem nebūtu vēlams braukt ar kravas automašīnām, taču tie labi izskatās un arī labi funkcionē.

      

Kurā brīdī Latvijā tika "zaudēta kontrole" pār ceļu stāvokli un tie sāka sabrukt? Kāpēc šāda situācija izveidojās?

Ir tāds slavens Arhimēda teiciens "Iedodiet man atbalsta punktu un es pacelšu zemeslodi". Ceļu būvnieki varētu teikt - iedodiet mums pietiekošu finansējumu un ceļi tiks sakārtoti. Diemžēl, šādus līdzekļus, kas būtu nepieciešami visas ceļu sistēmas sakārtošanai, neviens nevar iedot.

Jāņem vērā, ka Latvijā ceļu kopgarums attiecībā pret iedzīvotāju skaitu ir salīdzinoši liels, lai gan tas pats ir arī Lietuvā un Igaunijā. Piemēram, Vācijā, kur apdzīvotības blīvums ir daudz lielāks, ceļu kopgaruma attiecība pret iedzīvotāju skaitu ir sešas reizes mazāka nekā Latvijā. Pie mums jau vēsturiski izveidojusies tradīcija dzīvot viensētās vai nelielos ciematos, uz katru no tām ved ceļš un viss šis ceļu tīkls jāmēģina uzturēt kaut kādā kārtībā. Protams, ir eksperti, kas saka, ka Latvijā vajag visus iedzīvotājus izvietot Rīgā un septiņās lielajās pilsētās, bet diez vai tā būs. Līdz ar to ceļu tīkls ir liels un nav vienkārši to uzturēt.

Diemžēl valdība kaut kad palaida garām to brīdi, kad, piešķirot attiecīgu finansējumu, ceļus varēja uzturēt kārtībā un tad sākās sabrukšana.

Kad bija šis brīdis? Deviņdesmitie gadi?

Lielā mērā taisnība bija bijušajam satiksmes ministram Vilim Krištopanam, kurš norādīja uz "bedri", kas izveidojusies ceļu būves finansēšanā. Kad Krištopans bija ministrs deviņdesmito gadu otrajā pusē, vienu brīdi situācija ar ceļiem izskatījās ļoti labi. Tolaik Latvijā gadā 1500 kilometriem ceļu tika veikta virsmas apstrāde. Tā nav pilnīga seguma atjaunošana, bet gan metode, kurā uz virsmas tiek izlieta emulsija, uzkaisītas šķembas, vēlreiz uzlieta emulsija un tad vēlreiz šķembas. Tiek izveidota dažus centimetrus bieza konstrukcija, bet pie vidējām slodzēm šī konstrukcija nodrošina gludu braukšanu kādus piecus-septiņus gadus. Šī metode ir diezgan lēta, bet aizkavē bedru un plaisu veidošanos. Toreiz diezgan daudzas ceļu būves firmas iepirka tehniku virsmas apstrādei, bet pēc diviem gadiem finansējums tika samazināts desmitkārtīgi un šī virsmas apstrāde vairs netika veikta. Šī "bedre" ceļu būves finansējumā izveidojās pamatīga un nav nemaz tik viegli atgūt iekavēto.

Pēdējos gados ir tā, ka ceļu būves nozarē ir salīdzinoši lieli ieguldījumi, pateicoties arī ES struktūrfondiem, bet tas bezfinanšu periods arī ir bijis ļoti ilgs. Ja vērtējam pēdējos piecus vai septiņus gadus ceļu būvē, tad grēks būtu kaut ko pārmest. Daudzi ceļi šajā laikā ir sakārtoti un gods kam gods, man kā ceļiniekam nav kauns braukt pa šiem ceļiem. Nav kauns arī lietuviešu un igauņu kolēģu priekšā - ar pēdējos gados būvētajiem ceļiem viss ir kārtībā. To pašu var teikt arī par pēdējos gados būvētajiem lielajiem ES līdzfinansētajiem projektiem, piemēram, Saulkrastu apvedceļu, ceļa posmu no Jēkabpils līdz Rēzeknei un tālāk līdz robežai.

Tā kā šie projekti ir būvēti par ES naudu, tad tiem ir prasība ik pēc septiņiem līdz desmit gadiem atjaunot nodiluma kārtu. Tas reizēm sabiedrībā izraisa neizpratni - kāpēc pēkšņi tiek sākts remonts uz laba ceļa? To paredz noteikumi, lai šis ceļš nesabruktu un lai tā konstrukcijā neveidotos kādi defekti. Protams, ka šajās nodiluma kārtu atjaunošanās tiek izmantoti līdzekļi un tad nevar sakārtot daudzus citus ceļus, bet tas ir jādara.

Ja runājam kopumā par Latvijas ceļiem, tad maršruts uz Ventspili jau ir labs, uz Liepāju - gandrīz labs, atlikuši vēl daži posmi, arī "Via Baltica" ir labs ceļš, protams, tur ir projekta problēmas - pusjoslas, par kurām daudz tiek debatēts. Tāpat Jēkabpils-Varakļāni ir ļoti labs ceļš, taču auto plūsma ir tāda, kāda tā ir un apdzīt kravas auto uz šī ceļa ir praktiski neiespējami.

Tomēr būvēt ceļus ar atdalītām braukšanas joslām Latvijā laikam nevarēs?

Jā, tā ir pavisam cita nauda, citas izmaksas. Viegli jau kritizēt, bet jārēķinās ar pieejamo finansējumu, ar iedzīvotāju blīvumu.

Biedrība "Latvijas Ceļu būvētājs" ir paudusi bažas par nepietiekamo finansējumu ceļu būvei un norādījusi, ka, piemēram, valsts budžetā iztrūkums galvenajiem ceļiem ir 446 miljoni eiro, reģionālajiem ceļiem - 1,7 miljardi eiro, bet vietējās nozīmes ceļiem - 2,3 miljardi eiro. Kā jūs šos skaitļus komentētu?

Tie jau ir milzīgi cipari, puse no valsts budžeta. Dabīgi, ka ceļu būvei pārskatāmā laikā tādas naudas nebūs. Pat valsts galvenajiem ceļiem minētie 446 miljoni eiro ir milzīgs cipars, jo visai ceļu nozarei šogad ir atvēlēti kādi 150 miljoni eiro.

Ko šādos apstākļos darīt? Jābūt pragmatiskai pieejai ceļu būvei un jādara tas, kas visvairāk ir nepieciešams. Jāsaprot, ka šādas summas nekad nebūs pieejamas.

Ir viedoklis, ka Latvijas ceļi nav tik labi tāpēc, ka tie tiek nepareizi būvēti - projektētāji projektē nepareizu pamatni jeb "pīrāgu", bet iemesls tam esot tas, ka pasūtītājs - "Latvijas Valsts ceļi" - jau iepirkumā izvirza nepietiekamas prasības, kas paredz lētāko risinājumu.

Zemākā cena ir nopietna problēma ne tikai ceļu nozarē, bet visur. Viegli jau ir pateikt, ka tā nedrīkst darīt, bet kā tad vajag darīt? Konkursa prasības tiek veidotas, rēķinoties ar atvēlētajiem līdzekļiem. Ja līdzekļi būtu atvēlēti pietiekamā daudzumā, tad šādu nepietiekamu prasību nebūtu. Gan projektētāji, gan "Latvijas Valsts ceļi" zina, ka tad, ja pamatni uzbūvēs 1,2 metru biezumā ar 60 centimetrus biezu sala noturīgo slāni apakšā, tad ar ceļu viss būs kārtībā. Realitātē tas notiek ļoti retos gadījumos, jo finansējums ir tāds, kāds tas ir un projektētājs, taisot projektu, ar to rēķinās. Nebūvē tos 1,2 metrus, bet uzbūvē tik, cik atļauj līdzekļi. Uz kā rēķina var iekļauties izmaksās? Tikai uz kvalitātes rēķina, uz materiālu kvalitātes rēķina, nekur citur jau ietaupīt nevar. Rezultātā uz ceļiem ir problēmas. Arī projektēšanas iepirkumos ir tas pats - šodien projektēšanas cenas ir nodzītas tik zemas, ka pat labu gribēdams tur nevar dabūt labu projektu.

Lai uzbūvētu sala noturīgo slāni konstrukcijas apakšā, ir nepieciešams smilts materiāls, kas kaut kur ir jāizrok, jāatved un jāiebūvē ceļa pamatnē. Ja pasūtītājam "Latvijas Valsts ceļi" būtu pašiem savi smilts karjeri, kuros būvnieki varētu iegūt smilti, tie atrastos visā Latvijā tuvu pie būvniecības vietām, situācija būtu savādāka. Diemžēl tā nav. Lielākā daļa smilts karjeru Latvijā ir privātā sektora rokās, tie nav visās stratēģiskajās vietās, līdz ar to smilts uz būvniecības vietu jāved 30 un vairāk kilometrus, un izmaksas ļoti palielinās.

Ēku būvniecības iepirkumos dempinga cenas ir ļoti liela problēma - ir gadījumi, ka pretendenti piedāvā tik zemu cenu, ka vēlāk uzvarētājs par savu nosaukto summu nespēj projektu realizēt un pamet to. Vai arī ceļu būvē notiek tas pats?

Precīzi. Ir arī tādi gadījumi. Tieši šāds gadījums bija pirmais mēģinājums uzbūvēt ceļu Ludza-Terehova, kas izgāzās.

Varētu teikt, ka no iepirkuma pretendentu loka jāizmet zemākās cenas piedāvātāji, tomēr tas nav tik viegli. Pierādīt, ka piedāvātā cena ir nepamatoti zema, nav nemaz tik vienkārši. Tā ir liela problēma, ar kuru būtu jāmēģina tikt galā valstiskā mērogā. Piemēram, Somijā iepirkums tiek rīkots divās kārtās un pirmā kārta ir bez cenām. Firmas tiek vērtētas pēc padarītā, pieredzes, kvalitātes un citiem parametriem. Šādā veidā atsijā firmas otrajai kārtai, kurā jau pretendentiem tiek prasīts piedāvāt cenu.

Būtu jāievieš tāda sistēma, kad būvniekam, kurš nav spējis realizēt kādu projektu, nākamos divus vai piecus gadus būtu aizliegts piedalīties citos iepirkumos.

Tāpat ir problēmas arī ar to, ka ģeoloģisko uzmērīšanu veic vieni, projektē citi, bet būvē vēl citi. Ir bijuši gadījumi, kad ģeologi ir kļūdījušies un mērījumu urbumu veikuši ne tur, kur tas būtu vajadzīgs. Tāpēc ļoti būtisks jautājums ir būvētāja un projektētāja sadarbība - ja tas izdodas, tad viss būs kārtībā, jo, redzot reālo situāciju būvniecības vietā, projektu uzreiz var izmainīt.

No ceļu būvētājiem ir arī dzirdēts viedoklis, ka problēmas rada vienota valsts standarta neesamība ceļa pamatnei. Ja būtu noteikts vienots standarts, vai tas atrisinātu problēmas?

Es domāju, ka gluži tā nav, jo šodien spēkā esošās specifikācijas varbūt nav gluži vienots standarts, bet principā tās nosaka būvniecības standartu. Tādēļ nevarētu teikt, ka standarta vispār nav, jautājums ir, kā to interpretē, un šīs interpretācijas ir tieši atkarīgas no pieejamā finansējuma. Jāizšķiras, vai par atvēlēto finansējumu būvēt stiprāku pamatni un īsāku ceļa posmu, vai arī vājāku pamatni un garāku ceļa posmu. Tāpēc arī uz daudziem ceļiem redzam iebrauktas garenvirziena rises - tas ir vistiešākais apliecinājums tam, ka ceļa konstrukcija ir pārāk vāja.

Vai risu veidošanās iemesls nav arī pārkrautās kravas automašīnas?

Protams, ka ir. Padomju laikos to tā nevarēja pamanīt, jo toreiz bija savādākas, mazākas mašīnas. Kravas ierobežojumus pārkāpj daudzi, bet tie lielākie ļaundari ir kokvedēji, kā arī minerālo materiālu - smilts un grants - pārvadātāji. Starptautiskie pārvadātāji brauc ar pareizo slodzi, jo Eiropā tie tiek daudz biežāk svērti un kontrolēti. Kravas auto svara kontrole ir viena no tām lietām, kas būtu steidzami jāatrisina un tas neprasa milzīgas izmaksas.

Tomēr, ja konstrukcija ir par vāju, tad neko nevar izdarīt, plaisas nāk augšā aptuveni divus centimetrus gadā un ceļš saplaisā. Tad arī jaunu ceļu nekas neglābs, tas saplaisās un veidosies bedres.

Vai situācija ar Latvijas tiltiem ir tik dramatiska, kā to paziņoja "Latvijas Valsts ceļi", norādot, ka vairāk nekā puse tiltu būtu jāslēdz satiksmei?

Jā, situācija ar tiltiem ir slikta. Lielākais vairums sliktā stāvoklī esošo tiltu atrodas uz vidējas nozīmes ceļiem, tilti uz galvenajiem valsts ceļiem ir kārtībā, jo tie ir gan būvēti no jauna, gan remontēti un pastiprināti, tur problēmas ir mazākas.

Galvenokārt vidējās nozīmes ceļu tilti ir būvēti no pagājušā gadsimta 50. līdz 70.gadiem. Šie tilti ir ekspluatēti aptuveni 50 gadus un problēmas tur ir šaušalīgas. Jebkurai betona konstrukcijai 50 gadi jau ir ļoti solīds vecums. Sliktākais ir tas, ka ir sabojājušās, vai arī nav savlaicīgi uztaisītas ūdens savākšanas sistēmas, savlaicīgi atjaunota izolācija, bet lielāka ienaidnieka betonam par ūdeni nav. Rezultāti ir bēdīgi, līdz pat tam, ka šie tilti var sabrukt. Ir aptuveni 150 tilti, kas būtu jāslēdz satiksmei, vai vismaz jāierobežo kustība pa tiem. 50. un 60.gados bija modē stīgbetona sijas, kurās izmantota augstas stiprības, bet ļoti tieva armatūra aptuveni sešu milimetru diametrā. Ja normālai 22 vai 32 milimetru armatūrai norūsē pāris milimetri, tad tai nekas nenotiek, bet tad, kad tie milimetri norūsē sešu milimetru armatūrai, tā var pārlūzt.

Protams, tiltu savešana kārtībā kaut ko maksā un te atkal jāatgādina - ja mums uz vienu cilvēku ir sešas reizes vairāk ceļu, tad arī tiltu ir sešas reizes vairāk. Protams, arī tilti tiek atjaunoti, taču man šķiet, ka finansējuma deficīts tiltiem ir lielāks nekā ceļiem. Liela daļa no šiem tiltiem nav remontējami, sijas ir tādā stāvoklī, ka jābūvē jauns tilts, bet tam vajag kādus 0,5 miljonus eiro.

Par slikto ceļu iemeslu nereti tiek piesaukta arī ģeoloģija - Latvijā tā esot sliktāka nekā Lietuvā vai Igaunijā? Vai šis faktors būtiski ietekmē ceļu kvalitāti?

Jā, šis apgalvojums nav no gaisa pagrābts. Latvijā ir daudz purvu, kūdras slāņi un to var manīt arī uz ceļiem, kur purvu vietās veidojas lieli iesēdumi, piemēram, uz ceļa Inčukalns-Valmiera. Iespējams, ka projektā nebija paredzēta šīs kūdras izrakšana un ceļš būvēts pāri kūdras slāņiem. Latvijā šādu purvainu vietu ir krietni vairāk nekā Lietuvā un Igaunijā. Igaunijā pamatklintājs ir seklāk, līdz ar to tur pamatne ir cietāka. Latvijā arī apakšā ir dolomīti, bet tie ir sešu-septiņu metru dziļumā un tik dziļu ceļa pamatni nebūvē.

Viena lieta ir purvi, bet otra - pašas grunts noturība. Ir milzīga atšķirība starp gruntīm, piemēram, ir smilšainas gruntis, kad sala noturīgo slāni zem ceļa nemaz nevajag būvēt, tas jau ir dabisks un gruntsūdeņi ir dziļi. Taču, ja ceļam apakšā ir mālsmilts vai smilšmāls, kuram mitruma procents ir augstāks par vidējiem 11% - šāda grunts ļoti zaudē savu noturību. Ja šādā mālsmiltī sāk nākt iekšā gruntsūdeņi, tad visi iepriekšējie pūliņi ir vējā.

Protams, novelt visu vainu uz ģeoloģiju nevajadzētu un es neteiktu, ka mums ir sliktāki ceļi tāpēc, ka sliktāka ģeoloģija. Kaut kādu ietekmi tas atstāj, bet projektējot ar to ir jārēķinās. Iespējams, ka tās pašas zemākās cenas dēļ izpēte līdz šim netika veikta pietiekami pamatīgi, bet tagad "Latvijas Valsts ceļu" rīcībā ir speciāla mašīna - grunts radars, kas var veikt grunts skenēšanu lielā dziļumā.

Kādā veidā risināt visas šīs problēmas ar ceļiem? Piešķirt lielāku finansējumu?

Jebkurā gadījumā ir nepieciešams lielāks finansējums, bet arī tie līdzekļi, kas ir piešķirti, jāspēj saprātīgi izmantot. Ir daudzas salīdzinoši vienkāršas un lētas tehnoloģijas, kuras varētu būt lielisks risinājums mazākas nozīmes ceļiem. Piemēram, pirms 10 gadiem materiālus asfalta ražošanai sākām pirkt tikai no Norvēģijas, bet tas taču ir daudz dārgāk. Mūsu pašu dolomītam, kas Latvijā ir aptuveni 10 metru biezumā, virsējā kārta jeb divi-trīs metri, kā arī apakšējā kārta nav sevišķi kvalitatīvas, bet vidējā kārta aptuveni četru metru biezumā ir ļoti kvalitatīva, kas pēc saviem izturības rādītājiem ir ļoti tuvu Skandināvijas granītam. Diemžēl karjeros sevišķi "nečakarējās", dolomīta slāni uzspridzināja un sajauca visu kopā. Tādējādi kopējā šķembu masa pēc savas kvalitātes vairs nebija tik laba. Tagad gan sākuši norakt virsējo sliktāko kārtu un to izmantot mazsvarīgākiem ceļiem, galvenajiem ceļiem ražojot šķembas no izturīgās vidējās kārtas. Tā jau ir pavisam cita cena - tonna šķembu materiāla no Norvēģijas maksā 13-14 eiro, bet vietējā materiāla tonna maksā piecus eiro.

Vai pāris gadus praktizētā tā saucamā piķa liešana uz grants ceļiem ir pareizā tehnoloģija, kā uzlabot mazsvarīgāku ceļu kvalitāti?

Jā, tā ir ļoti laba lieta, labs paņēmiens, kas būtu jāizmanto. Tas ir ļoti piemērots vietējās nozīmes ceļu sakārtošanai, metode izmantojama arī seguma uzlabošanai vietās, kur asfalts ir sabrucis. Tikai šis paņēmiens ir jāizmanto saprātīgi, jo ir dažas būtiskas lietas, kas jāievēro. Šajā bituma emulsijā piejaucamajām šķembām ir jābūt noskalotām un ļoti tīrām, ar putekļu daudzumu, kas nepārsniedz 0,5%. Tas ir jāievēro, nevis jādomā - ai, nu būs 1,5%, būs jau labi. Bieži šajā ziņā tiek grēkots tā paša lētuma dēļ, jo šķembu mazgāšana kaut ko maksā. Tāpat šim segumam vajag "iestāvēties" pie augstām temperatūrām, ja tas netiek izdarīts, tad ziemā viss aiziet pa gaisu. Ļoti būtiski ir ievērot arī šīs saistvielas izliešanas biezumu - ja tiek izliets par daudz, bitums "svīst" ārā no seguma un nākamajā vasarā automašīnas visu segumu uztin uz riteņiem, ja par maz - šķembas lido pa gaisu.

Jāsaka, ka patlaban diezgan reti tiek izmantota salīdzinoši lēta metode - reciklēšana, kad esošais asfaltbetona segums ar recikleru tiek samalts un, pieliekot klāt jaunu materiālu, izmantots par pamatni jaunam segumam. Šādā veidā var izveidot aptuveni 25 centimetrus biezu jaunu segumu, kas noturēsies vēl vismaz 10 gadus, jo plaisas gada laikā uz augšu nāk aptuveni par diviem centimetriem. Katrā gadījumā arī pie esošā minimālā finansējuma ir lietas, ko var izdarīt labāk.

Kā profesionālā ziņā vērtējat Latvijas ceļu būves uzņēmumus?

Jebkuram uzņēmumam ir īpašnieks un īpašniekam var būt dažādi uzstādījumi - vai nu pēc iespējas labāk uzbūvēt ceļu, vai arī pēc iespējas vairāk nopelnīt. Šīs abas lietas ir diezgan grūti savienojamas, tāpēc tad, ja īpašnieks nāk no ceļinieku vidus, tad viņš pratīs kvalitāti samērot ar peļņu, bet ir arī tādi, kuri mēģina panākt lielāku peļņu uz kvalitātes un mazu algu rēķina. Par mazu algu labu speciālistu nevar atrast.

Patlaban, piecus gadus vērtējot jaunuzbūvēto ceļu kvalitāti, nevarētu teikt, ka vietējo uzņēmumu būvētie ceļi būtu sliktāki par ārzemnieku būvētajiem. Latvijā ir labi ceļu būves speciālisti, arī Rīgas Tehniskā universitāte nozarē nodrošina labu izglītību. Manuprāt, Latvijas ceļu būves inženieriem nav daudz ko pārmest, kļūdas pieļauj visi un visur, bet kopumā situācija ir laba.

Un kāda ir konkurence starp ceļu būves firmām?

Briesmīga, īpaši tās zemākās cenas dēļ. Jāmeklē iespējas kā no tā izvairīties, te varētu līdzēt manis jau minētie divu līmeņu konkursi. Nav īsti normāli, ja uz vienu miljonu vērtu objektu piesakās astoņi vai deviņi pretendenti.

Varbūt, ka ceļu būves firmu ir par daudz?

Arī tas ir iemesls. Ik pa laikam notiek ceļu būves firmu konsolidācija, bet tas jau problēmu neatrisina. Tāpat ir situācijas, kad apakšuzņēmēji nolīgst vēl apakšuzņēmējus, kas nav īsti normāli. Protams, ceļu būvētājs nevar pārbūvēt elektrolīnijas, tur apakšuzņēmējs ir nepieciešams, bet kāpēc ceļu būves uzņēmumam būtu jāņem vienu apakšuzņēmēju, kas būvēs šķembu segumu, otru, kas raks grāvjus un trešo, kas darīs vēl kaut ko, nav skaidrs. Līdz ar to zūd jebkāda kontrole pār procesu. Tas nav pareizākais ceļš, bet te atkal pie vainas ir cenas. Ja ģenerāluzņēmējs vēl godīgi maksā visas algas un nodokļus, tad tā apakšuzņēmējs jau šim procesam pieiet savādāk, bet apakšuzņēmēja apakšuzņēmējs vispār dara nezin ko.

Informācijai:

Juris Anitens dzimis 1940.gada 28.oktobrī. Darba mūžs aizvadīts, strādājot ceļu būvniecībā - par tehnisko direktoru Smiltenes "8.CBR". Savas aktīvās darba gaitas beidza 2009.gadā, bet joprojām neatsaka padomu uzņēmuma darbības veidošanā, piedalās kā eksperts VAS "Latvijas Valsts ceļi" izdevuma "Autoceļu avīze" ikgadējā konkursā, kurā izvērtē gada projektu ceļu būvē. Arī tagad lasa lekcijas Rīgas Tehniskās universitātes Tālākizglītības centrā.

No 1966.gada februāra līdz 1966.gada novembrim strādājis par inženieri Alūksnes 15.ceļu pārvaldē, bet jau pēc nepilna gada Juris Anitens uzsāka savas darba gaitas Smiltenes 8.CBR par inženieri projektētāju. No 1993.gada Anitens kļuva par 8.CBR tehnisko direktoru.

Tagad Juri Anitenu pamatoti uzskata par vienu no zinošākajiem asfaltbetona ražošanas speciālistiem.

1998.gadā Juris Anitens apbalvots ar Triju Zvaigžnu Ordeņa II pakāpes Goda zīmi. Par lielo ieguldījumu uzņēmuma un Smiltenes pilsētas attīstībā 2000.gadā apbalvots ar Smiltenes pilsētas Atzinības rakstu un 2001.gadā apbalvots ar Smiltenes pilsētas domes "Goda medaļu" un Atzinības rakstu.

Juris Anitens piedalījies gandrīz visos Vidzemē realizētajos autoceļu un tiltu projektos. Skaistākais projekts - tilts pār Amatu autoceļa A2 posmā Rīga-Veclaicene, kas saņēmis 2004. gada Latvijas ceļu būvētāju balvu.


Bizness